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| 松江大学城：“小黑”，你为啥这样火？ |
| 2008-04-10
作者：陈珍妮;应琛 |
陈珍妮 应琛/文 本报记者乔勇/摄
曾被松江大学城6万学子寄予厚望的轨交“九号线”终于在2007年底开通，然而在运行一个季度之后，大学生们形容城区间的往返“更烦、更累，并不便宜”。与此同时，被大学生们昵称为“小黑”的黑车市场经历了短暂寂灭之后又迅速回温，“黑车”，即没有运营资格且从事非法运营的各类车辆。现如今，“小黑”的价格是有增无减。
“九号线通了，我们的生意反而更好了！”一名“老资格”黑车主向记者透露。为何原本旨在缓解运能紧张的九号线反而催生了“小黑”的一派兴隆？本报记者近日深入松江大学园区黑车密集的文汇路作了调查。
专线车大幅削减 九号线无法覆盖
3月21日，周五。上完二专的小陈一边收拾课本，一边扫了一眼手表:15点45分。以前，小陈会笃定地和同学一路说笑着走去曹杨专线车站，“7块钱坐到曹杨路，人人有座，行李扔在车上，没心事的。”
“现在只能挤车到九号线大学城站，当中短驳之后再换“三号线”，赶上下班高峰，差不多要近三个小时才到家。”小陈无奈地补充道:“为了早点回家，只能坐‘小黑’了。”
新学期伊始大学园区管理委员会就对专线车作了“大改革”:从大学城到莘庄和西区汽车站的两条专线被撤销，而到曹杨路、万体馆、嘉定的三条专线虽然保留，但运营时间大幅缩水，周五末班时间提前到15点30分，周日末班时间更挪前了两个半小时，缩至16点半。“松江4路”公交车也撤离了原来沪松线停靠的乐都路汽车站。这样的变动原本是为发挥九号线的运营能力。但这样的安排让学生普遍不满，松江大学城BBS“云间城”全城调查板块上一个对校车站点取消的调查显示，有97.35％的学生明确表示，反对取消大学园区站点。
记者从专线车司机处了解到，缩减专线车是为控制成本。
九号线虽然分流了大量学生，但到达九号线站点还需要挤松莘B线、5路、18路。周五中午的18路“四期”车站，拥挤场面可用“壮观”形容，司机只能对后面几站准备上车的同学说抱歉，不再开门。回家心切的学生们宁愿选择“小黑”“一步到位”。
文汇路上一字排开的小面包车已成为大学城往返的一大“主力”，黑车主吆喝着“万体馆！万体馆！快来啦，马上走了！”一辆辆能够容纳10到20人不等的“小黑”们不一会儿就人满发车，“以前10块，现在他们说油价涨了，而且生意又这么好，全都要15块了。”上外的梅同学则说:“4路不到汽车站了，坐沪松线又要跑去‘一期’坐17路，太远了，还是‘小黑’省点力。”
黑车帮:多样化、集团化、专业化
在松江大学城开“小黑”的90％以上都是外地来沪人员。一位姓巩的来自安徽的黑车主透露:许多黑车车主都选择扎户在松江，在一个集中着外来打工者的住宅楼里租一个床位一个月才100多，电费自付，水费均摊。成本低但利润可观。他进入这个行当“全托了老乡的福”。
据了解，目前松江大学城的黑车主已经从原来的单一散户型向多种类型发展，在运营模式上大致可分为四种类型:一、班车式。这类“小黑”定时定点发车，一般只去万体馆，中途不停，票价从原来10元到现在12元。在松江大学城逐渐树立起“口碑”的黑车主小沈甚至在“二期”开了一家火锅店，消费满80元还赠送一张免费黑车车票。“我经常去他家吃火锅，拿车票，沈老板人很好的。”上外的杨同学对他很有好感，“我还看到过老师也坐他的车子呢！”
“我是上海人，我的车也是上海牌照，比别的黑车安全、舒服，而且时间固定，一天7个班次，现在来坐车的都是老乘客了，坐我的车绝对放心。”他得意地说，“什么时候到我们火锅店来捧场呀……”
二、“短途帮”。这类“小黑”天天运营，往返在“五期”到“一期”间，中途随叫随停，车主往往拉帮结派联手合作，排队载客。“前面一辆还有两个位子！”一车主把两名学生送到了前面一辆黑车车主那儿，“好，满了，跑！”他像调度员一般如释重负。他们有的是老乡一起来这边，已经形成了一个固定的“黑车帮”，“大家都讲规矩，排队上客人，否则别在这儿混了”，有的说好“割据势力范围”，做到井水不犯河水。一些车主还是夫妻档，男人负责开车，女人负责揽客收钱。
这类“小黑”来回一趟收入在50元左右，在大学城里，这种类型的“小黑”占据了70％以上。
三、“松江派”。这类黑车，活动范围在松江大学城到乐都路汽车站或是莘庄地铁站之间。“大学城去伐？一个人三块钱。”记者刚下沪松线便听到“小黑”招揽生意的喊
声。记者看到，有不少学生在和车主简单询问了一番之后就钻进了车内。见记者没有上车的意思，那名女老板便劝说起来:“这么多人，等什么公交呀，我这车才三块钱，直达多方便啊！”
在松江经营一家水果店的张老板则每天利用他的黑色普桑接送学生往返于大学城和莘庄地铁站之间。“走高速12块一个人，地面8块一个人。”张老板说，“反正一次坐满就开车，方式么他们自己决定。”
四、“长线车”。这类“小黑”只在周五、周末往返高峰时间出现，大部分都去万体馆，少数去嘉定、闵行等郊边地区。此类车主许多属于“兼职赚外快”。在大学城开一家干洗店的李老板，也瞄准了这里的巨大市场，每到此时就当起了“临时黑车主”。“很多学生现在都会电话跟我预约，还有像期末时候集体预约送机场，20个人送虹桥机场，平摊一个人只要15块，他们划算我也划算！”李老板称，“做了两年多积累了不少学生客户，现在基本不需要我找人，而是他们来找我！”
“小黑”PK公交:一场不公平的赛跑
随着黑车主们服务越来越“专业化”，大学城的学生基本人人都有一到两个黑车车主的手机号码。“这几家都是我在坐过许多小黑后总结出来态度和车况都比较好的车主的电话。”小方拿着两张名片向记者解释，“万一碰到哪个坐满了，还可以换另一家。”
经过改装的“小黑”超载是常有的事，“20个人挤在狭小的空间让人有窒息的感觉，而且有的时候坐在加设的小板凳上，感觉像偷渡的难民。”有同学接受采访时如是说。虽然“小黑”们有时门坏，有时座位塌掉，有时超车抢道让人“心惊胆战”，有时为避警察早停站，这阵子“小黑”市场景气还集体涨价，但无论如何，“小黑”们确实为大学园区的出行带来了方便。
反观公交，记者从“五期”公交站点的工作人员处了解到，“松莘B线平时很空的，高峰时间一些学生们又因为没有座位就不肯上，公交车哪来那么多座位。”针对这一问题，记者又采访了一些同学，他们表示，“公交车开得本来就慢，还要拎着大包小包站很长时间，实在不方便。”客流的潮汐性让大学园区的公交车运营状况艰难，公交线路相比九号线、专线车并没有突出优势，相比低成本高利润的“小黑”，公交更显出不景气的落寞之势。
专家建议
完善公交线路，恢复部分班车专线
记者随后采访了复旦大学社会学系的胡守钧教授。胡教授表示，“九号线”的运营能力虽然可以承担学生出行的客流量，但是它并没有满足大学生的出行习惯和特点。“学生都希望能够便宜、方便。如果大学城与九号线站点间的交通不够便利，许多学生还是会投奔黑车。”
“现在木已成舟，移动“九号线”站点是不可能的了，可能的就是尽量多安排往返大学城和地铁站点间的公交车，而且票价不宜很贵，不然与黑车的价格相比，没有竞争力。”胡教授建议，“另外，相关部门也应该根据实际情况恢复部分班车专线，政府也可以给予一些补贴。”
“如果公共交通运输能够填补这几个缺陷，相信学生也不会选择黑车了。”胡教授说。
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